Il y a un siècle, l’Italie et l’Allemagne révolutionnaient la construction routière avec leurs autostrades et Autobahnen. En France, la Revue générale des routes jouait alors un rôle important dans l’analyse et l’adaptation de ces modèles, posant les bases des autoroutes modernes. Retour sur une décennie charnière où technique, économie et défense nationale se croisaient pour façonner le réseau routier français.
Dans les années 1930, la Revue générale des routes a joué un rôle central en documentant, analysant et diffusant les innovations techniques qui ont façonné l’avenir des infrastructures routières.
Cet article explore comment les ingénieurs français ont pu étudier, grâce aux comptes rendus de la revue, les autostrades italiennes et les Autobahnen allemandes pour concevoir un réseau adapté aux spécificités nationales.
Les autostrades italiennes
Dès les années 1920, l’Italie se positionne comme un précurseur en Europe avec la construction des premières autostrades, des routes réservées à la circulation automobile. Ces infrastructures, conçues pour répondre à l’augmentation du trafic et aux besoins du tourisme, sont rapidement perçues comme un modèle à suivre.
Premières réalisations
L’autostrade Milan-les Lacs, inaugurée en 1924, est la première du genre en Europe. Elle est suivie par d’autres projets, comme les autostrades Milan-Bergame (1927) et Bergame-Brescia (1931).
Ces routes, construites par des sociétés privées sous concession de l’État italien, sont financées par des péages et des subventions publiques. Leur succès inspire les ingénieurs français, qui y voient une solution pour moderniser le réseau routier national.
Caractéristiques techniques
Les autostrades italiennes se distinguent par leur largeur de chaussée (8 à 12 m), l’absence de croisements à niveau et l’utilisation systématique du béton pour les revêtements. Ces innovations assurent une circulation fluide et sécurisée, adaptée aux vitesses élevées des véhicules automobiles.
Influence sur la France
Les ingénieurs français, comme Jacques Thomas et Edmond Marcotte, analysent avec attention les réalisations italiennes. Les comptes rendus de la RGRA soulignent l’importance de ces infrastructures pour le développement économique et touristique.
En 1932, lors du IIe Congrès international des autoroutes à Milan, les délégués français étudient de près les autostrades et en tirent des enseignements pour leurs propres projets.
Les Aubahnen allemandes
Si l’Italie inspire les premières réflexions sur les autoroutes, l’Allemagne apporte une dimension supplémentaire avec son réseau d’Autobahnen, lancé en 1933. Ce programme, porté par le régime national-socialiste, vise à la fois à moderniser les infrastructures et à créer des emplois pour lutter contre le chômage.
Un modèle d’efficacité
Les autoroutes allemandes se distinguent par leur largeur de 24 m, avec deux chaussées séparées par une bande centrale. Elles sont conçues pour permettre des vitesses élevées et une circulation sécurisée.
Le béton est également utilisé pour les revêtements, mais avec des techniques de vibration et de désaération innovantes, étudiées par les ingénieurs français.
Impact social
Le programme allemand met en avant la création d’emplois comme justification principale. En 1934, plus de 150 000 ouvriers travaillent sur les chantiers des Autobahnen et ce chiffre doit atteindre 750 000 d’ici 1937. Cette dimension sociale influence les débats en France, où le plan Marquet est également présenté comme un levier pour la résorption du chômage.
Échanges techniques
Les ingénieurs français, comme Jacques Thomas, analysent les réalisations allemandes et en s’en inspirent pour leurs propres projets. Les techniques de construction, les matériaux utilisés et les méthodes de gestion des chantiers sont étudiés avec attention.
En France : le plan Marquet
En 1934, la France lance le plan Marquet, un programme ambitieux visant à moderniser les sorties de Paris et à construire un réseau d’autoroutes (cf. plan au début de cet article). Ce plan, doté d’un budget de 950 millions de francs, s’inspire directement des expériences italiennes et allemandes, tout en adaptant les solutions aux spécificités françaises.
Objectifs du plan
Le plan Marquet vise à désengorger les accès de Paris, améliorer la circulation automobile et créer des emplois pour lutter contre le chômage.
Il prévoit la construction de 270 km d’autoroutes, dont trois artères radiales (Ouest, Sud, Nord) et une rocade autour de la capitale.
Caractéristiques techniques
Les autoroutes françaises adoptent une largeur de 15 m pour le tronc commun et de 12 m pour les branches, favorisant une circulation fluide et sécurisée.
Comme en Italie, les autoroutes françaises évitent les croisements à niveau, en privilégiant les ponts et les tunnels.
Le béton, utilisé pour les autostrades et les Autobahnen, est également adopté en France pour sa résistance et sa durabilité.
Innovations organisationnelles
Le plan Marquet s’inspire des modèles étrangers pour la gestion des projets. Les autoroutes sont conçues comme des infrastructures publiques, sans péage, et leur construction est confiée à des entreprises privées sous le contrôle de l’État. Cette approche favorise la monopolisation de capitaux privés tout en garantissant un service public de qualité.
Entre inspiration étrangère et adaptation locale
Le plan Marquet et les projets d’autoroutes français des années 1930 illustrent une synthèse entre les modèles étrangers et les spécificités locales.
Les spécificités françaises :
- Contrairement à l’Italie et à l’Allemagne, où les autoroutes relient les régions entre elles, le plan Marquet se concentre sur les accès à la capitale. Cette approche reflète la centralisation du pouvoir et de l’économie en France.
- Les autoroutes françaises sont financées par l’État, sans péage, contrairement aux autostrades italiennes. Cette différence s’explique par la tradition française de service public et par la volonté de favoriser l’accès à tous.
- Comme en Allemagne, le plan Marquet est présenté comme un moyen de créer des emplois et de relancer l’économie, dans une logique de modernisation technique.
Limites et défis
Malgré son ambition, le plan Marquet est limité par les ressources disponibles. Les projets sont phasés sur plusieurs années et certaines réalisations sont reportées.
De plus, la construction des autoroutes se heurte parfois à des oppositions, notamment pour les expropriations et les impacts environnementaux. Les ingénieurs français doivent concilier modernisation et préservation des paysages, comme en témoigne le projet de tunnel sous le parc de Saint-Cloud.
La défense nationale au cœur des projets routiers
Dès le milieu des années 1930, la question des autoroutes et des grands itinéraires routiers est abordée sous l’angle de la défense nationale. Les débats parlementaires, notamment ceux menés par le député André Beauguitte en 1937 et rapportés dans la Revue générale des routes n° 134 de février 1937 (cf. encadré ci-après), soulignent l’écart croissant entre la France et l’Allemagne en matière d’infrastructures militaires :
- Le Reich, avec son réseau d’Autobahnen, dispose de voies larges (20 à 30 m), sans croisements ni passages à niveau, conçues pour faciliter les déplacements rapides de troupes et de matériel.
- En France, le réseau routier, bien que dense, reste inadapté aux besoins de la mobilisation moderne.
La question des autoroutes a toujours été suivie avec attention dans cette revue : celle-ci a exposé les idées de ceux qui en ont préconisé la création en France et a décrit les réalisations étrangères dans ce domaine, notamment celles d’Italie et celles d'Allemagne.
Comment se désintéresser d'ailleurs d'une question qui est sortie du domaine de l’hypothèse pour entrer dans celui de la réalité ? Car, enfin, le fait est là : l'Allemagne construit un réseau formidable d'autoroutes qui, il faut bien le craindre, n'est pas destiné à la seule satisfaction des besoins de son trafic en temps de paix.
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II n'est donc pas étonnant que le problème ait été évoqué à la tribune de la chambre des députés lors des récentes discussions relatives à la défense nationale.
M. André Beauguitte, député de la Meuse – celui-là même qui, en qualité de sous-secrétaire d'État à l’Intérieur a présidé le banquet de la dernière Semaine de la route – a fait le 28 janvier dernier un remarquable exposé de la question (1).
L'orateur, après avoir rappelé la place de plus en plus importante prise par la motorisation dans l'armée moderne, a dressé le tableau suivant du programme en cours de réalisation outre-Rhin :
« Le Reich a établi, en 1929, un programme comportant la création d'un réseau de routes de grande communication par transformation du réseau existant.
La longueur totale de ce réseau est de 25 000 km, avec une largeur de routes de 12 à 15 m. Cela ne fut pas jugé suffisant, et, en 1933, l'Allemagne a complété ce programme par l’étude d’un réseau d'autostrades créé de toutes pièces et uniquement destiné à la circulation automobile.
L'autostrade allemande comporte une largeur de 20 à 30 m, en deux courants doubles el séparés, sans croisement ni passage à niveau. Le plan initial est de 7 000 km ; la dépense kilométrique, de 500 000 à 700 000 marks, soit plus de 4 millions de francs.
Au début, l'effort a été lent, mais aujourd'hui il s'accélère. Au printemps de l'année dernière, 600 km étaient livrés à la circulation ; au mois d'octobre dernier, c'est-à-dire il y a trois mois à peine, plus de 1 000 km étaient ouverts au trafic.
Plus de sept milliards avaient déjà été dépensés. Cent mille hommes travaillaient sur ces voies admirables.
Récemment, le chancelier Hitler, considérant qu'on n'avait pas progressé assez vite, a augmenté la cadence de la construction. Aujourd'hui, il veut aller à un rythme encore plus accéléré, et il apparaît d'après les décisions récemment prises outre-Rhin que, désormais, 1 500 km de routes autostrades devront être établis au cours d'une année.
Ce ne sera plus cent mille hommes qui seront utilisés sur ces routes, ce ne sera même plus 250 000, mais, en comptant, en plus des hommes utilisés pour l'établissement de la chaussée, les techniciens de tous ordres, les manœuvres et le personnel de tous ordres nécessaires au percement des passages souterrains et aux raccordements, 400 000 hommes, composant l'armée colossale penchée, matin et soir, sur ces routes de guerre...
C'est une somme de 25 à 30 milliards qui a été prévue en Allemagne pour cette œuvre de géants. »
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Examinant le trace de ces voies, M. Andre Beauguitte constate qu'elles sont caractérisées par une conception et une ampleur de réalisations uniques, et qu'au point de vue militaire, elles donnent à l'Allemagne non seulement des facilités considérables pour les transports de troupes, mais aussi des facilités pour effectuer des manœuvres stratégiques par la Hollande ou par la Suisse.
En regard de cela, que fait la France ? Et l'orateur de déclarer que dans ce domaine, nos vues sont étriquées, insuffisantes et que nous nous laissons distancer à grande allure par le Reich ; le programme d'aménagements d'itinéraires en cours de réalisation demandera plusieurs années, et avec des routes de 7 m, le débit obtenu sera insuffisant pour des transports rapides de grandes unités, même sans envisager le cas, toujours possible, d'embouteillages.
Et voici ce qu'il propose, dans le seul intérêt de la défense nationale : « Je me contenterai d'indiquer sommairement que, sans arrêter immédiatement un programme susceptible d'atteindre, comme en Allemagne, 6 000 à 7 000 km, on pourrait envisager un ordre d'urgence tenant uniquement compte, pour l'instant, des liaisons rapides stratégiques de première urgence, entre les centres où nous avons des effectifs appelés, en cas de conflit, à être dirigés sans délai vers le front et la région la plus attaquée, parce que placée dans la situation la plus dangereuse : celle du Nord-Est et, par ailleurs, entre Paris et la frontière.
Nous pourrions ensuite laisser pour un programme de deuxième urgence la construction d'autostrades comme celles de Paris-Strasbourg (472 km), Beauvais-Lille (132 km), Calais-Chalons-Chaumont-Dijon (557 km), Calais-Dunkerque-Lille-Mezieres-Metz-Strasbourg-Belfort-Vesoul-Dijon (932 km). »
Après avoir étudié d'une façon particulière le problème au point de vue de la défense de la trouée de Malmédy, M. Beauguitte, très applaudi, demande au gouvernement de prendre toutes mesures opportunes pour doter la France « de grandes et larges voies gardiennes de notre destin ».
Lui succédant à la tribune, M. de Chappedelaine a déclaré ne pas être d'accord avec M. Beauguitte, sur la nécessité d'imiter complétement les Allemands et de construire un réseau semblable au leur, car il est des réalisations plus pressantes, el nous possédons, en outre, un réseau de routes nationales que n'ont pas les Allemands.
(…)
***
Et voici maintenant notre modeste point de vue.
Nous admettons qu'il soit financièrement inopportun et militairement inutile de construire en France des routes formant réplique aux autobahnen d'Allemagne. Puisque le gouvernement et l'état-major sont d’accord sur ce point, c'est qu'ils doivent avoir de bonnes raisons. D'ailleurs, il est exact que le réseau routier français est suffisamment dense pour rendre superflu la création d’un réseau complet d'autoroutes.
Donc, on se contente d'aménager les routes existantes, dc créer quelques routes stratégiques, el l’on fait porter l’effort principal sur les grands itinéraires internationaux, en commençant par ceux qui desservent la région Nord-Est.
Cette solution est défendable, et peut-être meilleure. Mais alors il faut voir suffisamment grand, lorsque l’on vous annonce que les chaussées vont être élargies seulement à 7 m sur la majeure partie des itinéraires internationaux, on peut se montrer peu inquiet.
Les routes ordinaires, dépourvues de leurs passages à niveau, munies de voies de détournement autour des agglomérations, peuvent être militairement préférables à des autoroutes facilement repérables et vulnérables à l'aviation, et comportant, pour franchir les vallées et obstacles divers, de multiples ouvrages d'art tels que l’on en construit en Allemagne ; il suffit en effet de détruire ces ouvrages pour arrêter complètement la circulation, qui ne peut même pas toujours être facilement déviée sur le réseau ordinaire.
Mais encore faut-il que ces routes puissent débiter d'une manière suffisante et par conséquent, aient toute la largeur désirable : ce n'est pas le cas si elles n'ont – même seulement dans certaines sections – qu'une largeur de 7 m.
Sept mètres, c'est tout juste de quoi faire passer de front deux colonnes dc camions, dans des conditions normales et sans embouteillage.
Or les convois militaires seront exposés aux attaques de l'aviation. II peut suffire d'un seul véhicule sérieusement endommagé pour réduire de moitié la largeur utile ; il peut suffire aussi d'une seule bombe creusant un entonnoir dans la chaussée pour produire le même effet. Si l’on ajoute à cela que la circulation de nuit doit se faire tous feux éteints, qu'il y a toujours lieu de prévoir le long des convois des camions le passage de voitures estafettes, qu'enfin les grands itinéraires doivent pouvoir donner passage à des véhicules ou convois venant en sens inverse (évacuation des blessés, retour des colonnes de ravitaillement, etc.) on peut estimer que les Allemands n'ont pas vu trop grand quand ils ont adopté des largeurs de chaussée permettant la circulation aisée de deux files de véhicules dans chaque sens, soit en tout quatre files de véhicules.
II faut bien se représenter qu'une division d'infanterie motorisée, transportée par camions, représente en marche une longueur de 150 km et que, par conséquent, il y a le plus grand intérêt, en cas d'urgence, à dédoubler la colonne sur deux files, ou même, dans certains cas, comme pourront le faire les Allemands, a la déquadrupler (ce qui réduit la longueur de la colonne a 37 km).
Impossible de faire face à de telles nécessités avec une route dont la chaussée est de 7 m, ou même de 9 m. Ces dimensions, comme l'a excellemment montré M. le directeur Boulloche (2), suffisent pour les besoins normaux du trafic, même très intense, en temps de paix. Mais en temps de guerre, le problème est tout autre.
Compte tenu de toutes les considérations précédentes, une largeur minimum de 12 m de chaussée nous semble indispensable pour les grands itinéraires appelés à jouer un rôle important dans la défense nationale.
Des lors, pourquoi ne pas adopter dès maintenant cette largeur pour ceux que l’on va aménager ? Pourquoi ne pas prévoir suffisamment grand du premier coup ?
Va-t-on retomber dans l’erreur qui consiste à élargir plusieurs fois la même route à quelques années d'intervalles, au fur et à mesure qu'il est pertinemment démontré qu'elle reste trop étroite, alors qu'on aurait pu le prévoir ? Des élargissements successifs qui comportent à chaque fois la confection de fondations latérales, le reprofilage de la chaussée, l'exécution de revêtements, la réfection des bordures... finissent par coûter beaucoup plus cher qu'une seule opération radicale.
II est vrai qu'avec l'emprise de nos routes nationales, il est généralement possible d'en élargir la chaussée à 7 ou 9 m sans procéder à des expropriations, ce qui n'est qu'exceptionnellement le cas pour l’élargissement a 12 m.
Mais nous croyons celui-ci nécessaire, dans des cas déterminés pour les besoins de la défense nationale et puisque l’on accomplit actuellement un gros effort pour l'aménagement de certains itinéraires, nous estimons regrettable de limiter son efficacité en adoptant des largeurs qui font bien pauvre figure en regard de celles des autobahen du Reich.
(1) Journal officiel du vendredi 29 Janvier 1937 — Débats parlementaires.
(2) Science et Industrie, numéro spécial « La route », édition 1936 : « Considérations sur le programme des grands itinéraires internationaux ».
Évolution du plan Marquet
Face à la menace allemande, le plan Marquet, qui visait initialement à moderniser les sorties de Paris et à désengorger le trafic routier, évolue vers une dimension stratégique :
- Création de grands itinéraires internationaux : Paris-Strasbourg, Calais-Vitry-le-François, Paris-Lyon. Ces axes, élargis à 7 ou 9 m, sont prioritaires pour relier les régions frontalières et faciliter les déplacements de troupes.
- Suppression des passages à niveau : 140 suppressions sont prévues, mais seulement 68 seront réalisées avant 1939 en raison de l’augmentation des coûts (3 millions de francs par passage, contre 1 million initialement).
- Déviations urbaines : pour éviter les ralentissements dans les agglomérations, des contournements sont aménagés, comme à Tours ou Longjumeau.
Mais ce plan présente des limites :
- Les crédits alloués (1,38 milliard de francs en 1937) sont jugés insuffisants dans un contexte d’inflation et de hausse des coûts des matériaux. Les travaux progressent lentement et certains projets sont reportés.
- Les largeurs prévues pour les grands itinéraires sont considérées comme inadaptées pour éviter les engorgements en cas de convois militaires massifs. Les ingénieurs estiment qu’une largeur minimale de 12 m est nécessaire pour permettre une circulation fluide en temps de guerre, notamment pour les convois de camions et les évacuations sanitaires.
Débats parlementaires : entre économie et sécurité nationale
Les discussions à la chambre des députés révèlent des tensions entre impératifs militaires et contraintes budgétaires :
- André Beauguitte, député de la Meuse, prône l’accélération des travaux et l’adoption de largeurs adaptées aux besoins de la défense. Il souligne que les routes françaises, bien que moins spectaculaires que les Autobahnen, offrent une flexibilité stratégique (possibilité de changer d’itinéraire, difficulté pour l’ennemi de cibler les axes).
- Prosper Blanc, député de l’Ain, critique les dépenses jugées excessives pour les routes nationales et plaide pour un recentrage sur les chemins ruraux, négligés selon lui.
- Le ministre de la Défense nationale, Édouard Daladier, confirme la priorité donnée aux itinéraires à grand débit et aux rocades frontalières, sans pour autant adopter le modèle allemand des autoroutes.
Finalement, la France mise sur l’amélioration de son réseau existant, perçu comme plus résilient en cas de conflit, mais concentre des crédits sur les axes reliant Paris aux frontières, avec un élargissement progressif et la suppression des obstacles (passages à niveau, traversées urbaines).
Innovations techniques au service de la défense
Les ingénieurs développent des solutions pour améliorer la résilience du réseau routier français :
- Adoption de chaussées en béton, inspirées des modèles italiens et allemands, pour résister à l’usure intensive et aux bombardements. Les essais montrent que ces revêtements, bien que coûteux, réduisent les besoins d’entretien et améliorent la circulation nocturne.
- Mise en place de bordures claires et de marquages au sol pour faciliter la circulation de nuit, indispensable en temps de guerre.
- Des voix s’élèvent pour une meilleure complémentarité entre les transports ferroviaires et routiers, afin d’optimiser la logistique militaire.
Un héritage contrasté à la veille de la guerre
À l’aube de 1939, le bilan est mitigé :
- Les grands itinéraires internationaux sont en cours d’aménagement et les suppressions de passages à niveau avancent, bien que lentement.
- Le manque de crédits et les hésitations politiques empêchent une modernisation radicale. Les largeurs de chaussée restent insuffisantes pour une mobilisation massive et les déviations urbaines sont encore incomplètes.
Un article fondateur sur les émulsions de bitume
Publié en septembre 1934 dans le n° 105 de la Revue générale des routes, l’article intitulé « Essai d'instabilité à l'emploi ou mesure de la rupture des émulsions routières » s’inscrit dans un contexte de transformation des techniques routières.
À l’aube des années 1930, l’automobile se démocratise et les réseaux routiers doivent s’adapter à un trafic croissant. Les émulsions de bitume, alors en plein essor, représentent une innovation notable pour la construction et l’entretien des routes, offrant une alternative plus économique et plus facile à mettre en œuvre que les procédés traditionnels à chaud.
L’article rend compte des débats internationaux sur la standardisation des essais pour évaluer la stabilité des émulsions, déterminante pour garantir leur efficacité sur le terrain. Il présente notamment l’essai d’instabilité à l’emploi, une méthode de mesure de la capacité d’une émulsion à se coaguler sous l’effet de l’évaporation et du trafic et à retenir les gravillons :
« L'essai d'instabilité à l'emploi a pour but de diviser les émulsions en trois classes : instable, demi-stable et stable qui déterminent la capacité de l'émulsion de faire convenablement prise sur la route.
Sous des conditions très défavorables, aucune émulsion ne peut faire prise de façon satisfaisante mais nous croyons avoir réussi à montrer que sous des conditions normales, les émulsions classées comme instables par l'essai d'instabilité à l'emploi feront prise de façon satisfaisante, tandis que celles classées comme demi-stables ou stables peuvent seulement faire prise convenablement lorsque les conditions sont très favorables. Nous pensons donc que l'essai précité d'instabilité à l'emploi donne une image correcte de la stabilité de l'émulsion sur route et que par suite il peut être adopté comme essai standard. »
Le matériel suivant est nécessaire pour cet essai :
1° Creuset de porcelaine de 2,5 cms de hauteur et de 3 cms de diamètre.
2° Une petite baguette de verre d'environ 3 mms de diamètre et 4 cms de longueur avec un bout rond.
3° Une baguette de verre de 10 cms environ de longueur.
4° Un plateau en verre que l'on a nettoyé avec soin à l'essence, séché, humecté avec une solution savonneuse, séché de nouveau avec un linge propre et souple ou avec du papier.
5° L'appareil destiné à projeter un courant d'air sur l'émulsion soumise à l'essai peut consister en un tube de verre de 4-5 mms de diamètre intérieur.
Méthode
1 gr. environ d'émulsion est placé dans le creuset de porcelaine et concentré en agitant avec la petite baguette de verre sous un courant d'air doux à la température de 18 à 20° C. de sorte que le point de coagulation est atteint en 3 0 / 4 5 minutes. Le courant d'air est dirigé sur la surface de l'émulsion à un angle de 45°.
Si les conditions d'humidité sont normales, l'air n'a pas besoin d'être séché.
L'émulsion doit être agitée doucement mais continuellement pour éviter la formation d'une pellicule à la surface et maintenir l'émulsion dans une condition homogène ; l'agitation doit être menée de façon à éviter de recouvrir les parois du vase avec l'émulsion.
En commençant l'essai et ensuite à des intervalles convenables, l'essai pour la coagulation doit être conduit comme suit :
Le creuset est retiré du courant d'air et on agite une dernière fois l'échantillon doucement pour assurer l'homogénéité. On retire ensuite une petite partie de l'émulsion concentrée au moyen de la petite baguette de verre, utilisée pour agiter pendant la concentration et on la place sur le plateau de verre.
Un papier blanc placé sous le plateau permet de distinguer plus clairement le point final.
La petite portion d'émulsion enlevée sur la baguette est frottée par mouvement circulaire sur le plateau de verre, en se servant du bout de forme spéciale de la baguette de verre, en faisant attention d'exercer seulement une pression très légère avec la baguette, car une pression forte tend à produire une coagullation prématurée.
Une des extrémités de cette baguette est étirée en pointe et une petite boule de verre est fermée à l'extrémité. Cette boule est alors aplatie pour former un disque rond et plat formant un angle avec la baguette et dont la face inférieure est meulée jusqu'à ce qu'elle soit parfaitement unie. Il est également utile de meuler un côté du disque pour donner une arête rectiligne et coupante (voir schéma).
On pose sur l'émulsion frottée sur le plateau quelques gouttes d'eau distillée et on fait pénétrer graduellement l'eau dans l'émulsion en agitant doucement.
Détermination du point final de l'opération
On reconnaîtra le point final par la présence à l'extrémité de la baguette ou bien dans l'émulsion diluée sur le plateau, d'une proportion importante de liant coagulé, en grumeaux visibles facilement à l'oeil nu.
Si cependant on n'a pas atteint Je point final on replace le creuset sous le courant d'air et la concentration continue pendant quelque temps et on refait l'essai de la même manière pour obtenir un point final.
Note. — L'attention a déjà été attirée sur la nécessité d'éviter de recouvrir les parois du vase avec de l'émulsion ; il est cependant impossible d'éviter une légère coagulation sur l'extrémité de la baguette quand on fait l'essai pour trouver le point final. Par conséquent, pour l'interprétation de ce point final, on attire spécialement l'attention sur la nécessité de la présence d'une proportion importante du liant coagulé soit à l'extrémité de la baguette soit dans l'émulsion diluée sur le plateau.
Aussitôt l'opération terminée, le reste de l'émulsion est placé sur un plateau métallique plat, pesé, couvert de 2,5 à 4 cm. de diamètre et chauffé à 105/110° C. pendant 1 heure 1/4.
Le plateau est refroidi et repesé, la différence entre la première et la seconde pesée représente le contenu en eau de l'émulsion résiduelle qui peut être exprimée en pourcentage de cette dernière. Le chiffre ainsi obtenu sera la moyenne de trois déterminations qui ne différeront pas de plus 20 %.
Il est de la plus grande importance que tout le matériel soit maintenu entièrement propre durant tout l'essai. Après chaque emploi, l'extrémité de la baguette en verre doit être essuyée sur un papier filtre et maintenue dans l'eau distillée tant qu'on ne s'en sert pas.
Cette méthode, discutée lors du Congrès mondial du pétrole de 1933, a marqué une étape vers l’harmonisation des pratiques entre pays européens.
Aujourd’hui, l’actualité des émulsions de bitume reste vive : elles figurent encore au cœur des techniques routières, notamment pour les enrobés à froid et les travaux d’entretien, grâce à leur faible empreinte énergétique et leur rapidité de mise en œuvre. Les essais de rupture et de stabilité, héritiers des travaux des années 1930, continuent d’évoluer pour répondre aux exigences de durabilité et de performance des infrastructures.
