Dès sa création en 1926, la RGRA s’impose comme un acteur clé de la modernisation des infrastructures. À une époque où l’automobile bouleverse les usages et où les routes, fragilisées par la guerre, peinent à suivre, la revue aborde des enjeux toujours actuels : sécurité aux passages à niveau, innovations techniques et financement des aménagements. Entre archives et clins d’œil au présent, ce premier volet des articles consacrés aux 100 ans de la RGRA révèle comment les défis d’hier éclairent ceux d’aujourd’hui.
En septembre-octobre 2023, la RGRA a sorti son 1000e numéro. En 2026, elle fête ses 100 ans et la rédaction a décidé de célébrer cet anniversaire dans chacun des six numéros de l’année. Logiquement, le premier de cette série s’intéresse aux débuts de la RGRA :
- la couverture du tout premier numéro, qui détonne comparée aux suivantes, mais témoigne d’une préoccupation majeure des créateurs de la revue : la sécurité routière ;
- les sujets récurrents abordés de 1926 à 1930 ;
- en guise de clin d’œil, la reproduction in extenso d’un article de cette même période : « La construction de pistes cyclables en tarmacadam », RGRCR n° 35, novembre 1928.
Contexte et objectifs de la revue
Le premier numéro de la Revue générale des routes et de la circulation routière (RGRCR) a été publié en janvier 1926 sous le patronage du ministère des Travaux publics, dans un contexte marqué par les séquelles de la Première Guerre mondiale et l’essor fulgurant de l’automobile.
Comme le souligne l’éditorial de Albert Mahieu, sénateur du Nord, les routes françaises – qu’elles soient nationales, départementales ou communales – ont souffert d’un manque d’entretien pendant la guerre et peinent à résister aux dégradations causées par l’augmentation du trafic automobile.
Le nombre de véhicules, passé de 150 000 en 1918 à plus de 550 000 en 1926, ne cesse de croître, et cette tendance s’inscrit dans une dynamique plus large, inspirée notamment par l’exemple des États-Unis, où l’automobile est devenue un outil de travail quotidien. En France, l’usage de l’automobile se démocratise, mais les infrastructures routières, fragilisées par la pénurie de crédits, ne sont pas adaptées à cette nouvelle réalité.
Face à cette situation, deux défis majeurs émergent :
- D’une part, il est urgent de moderniser les revêtements routiers pour les rendre plus résistants, notamment dans les zones de circulation intensive.
- D’autre part, il faut trouver des ressources financières pérennes pour assurer l’entretien et l’amélioration des routes.
C’est dans ce cadre qu’est envisagée la création d’un organisme dédié, qui centraliserait les fonds issus d’impôts sur les véhicules et conseillerait sur leur utilisation optimale. Cet organisme, placé sous l’autorité du ministre des Travaux publics, associerait ingénieurs, usagers et représentants des services publics pour garantir une gestion équilibrée et efficace.
La Revue générale des routes s’inscrit comme un outil de vulgarisation et de concertation. Elle se donne pour mission d’aborder l’ensemble des enjeux liés à la voirie routière ou urbaine : questions financières, innovations techniques, formation du personnel, éducation des usagers, signalisation, police des routes...
En résumé, la revue ambitionne de fédérer les efforts de tous les acteurs concernés pour résoudre un problème devenu « l’un des plus urgents de l’heure actuelle » afin d’assurer la modernisation et la pérennité du réseau routier français, au bénéfice de l’économie et de la société.
Sécurité routière et passages à niveau dans la RGRCR
Les premiers numéros de la RGRCR reflètent une époque charnière où l’automobile commence à transformer radicalement les usages de la route et à poser de nouveaux défis en matière de sécurité routière, notamment autour des passages à niveau. C’est notamment ce dont témoigne la couverture et un article de son tout premier numéro, daté de janvier 1926.
Établi au croisement de la voie de terre et de la voie de fer, le passage à niveau, qu'il soit ou non muni de barrières gardées, constitue à la fois une gêne et un danger pour la circulation routière : une gêne – puisque la libre circulation des voitures est formellement subordonnée à celle des trains ; un danger – puisque l'usager de la route risque, la nuit, de se jeter à grande vitesse sur la barrière mal éclairée d'un passage gardé et, à tout moment de la journée, de se faire broyer par le train en traversant une voie ferrée dépourvue de barrière.
Pour réduire la gêne au minimum, on s'est ingénié à rendre plus élastique la consigne barbare prescrivant de fermer la barrière quelques minutes avant l'heure réglementaire de l'arrivée du train et de la maintenir fermée jusqu'à son passage effectif, quel que soit le retard qui l'affecte. Quand les circonstances locales lui permettent de s'assurer de visu qu'aucun train ne menace réellement la sécurité du passage ou lorsqu'il existe des appareils automatiques établis suffisamment en amont pour l'avertir efficacement du danger, le garde est autorisé à laisser un ou plusieurs véhicules s'engager sur la voie, sauf à refermer sa barrière immédiatement après leur passage. On s'explique toutefois qu'il ne mette pas toujours beaucoup d'empressement à le faire.
Bien entendu, les appareils auxquels nous venons de faire allusion sont réservés aux passages à niveau les plus fréquentés ; on en rencontre, au contraire, encore beaucoup d'autres dont les barrières, systématiquement fermées toute la journée, ne s'ouvrent, et combien péniblement, que sur les instances du voiturier.
Quant à l'obstacle créé par la barrière fermée, il est d'autant plus redoutable, la nuit, qu'on ne peut employer la classique lanterne rouge pour le signaler : celle-ci prescrirait, en effet, l'arrêt aussi bien au mécanicien du chemin de fer qu'à l'usager de la route. Déjà grand pour la circulation hippomobile, ce danger s'est beaucoup aggravé avec le développement de l'automobilisme. Pour y parer, on a d'abord implanté au bord de la route, à bonne distance en amont du passage à niveau, un poteau surmonté d'une cocarde noire ou bleue sur laquelle se détache un élément de barrière peint en blanc. Plus tard, on a fait peindre en blanc la barrière elle-même, ainsi qu'un large panneau de tôle rivé en son milieu. Illuminés par le faisceau que projettent les phares des automobiles, les parties peintes en blanc deviennent visibles d'assez loin et on les a rendues plus visibles encore en les revêtant de macarons constitués par de petits éléments de miroirs qui intensifient singulièrement l'éclairage en réfléchissant la lumière au lieu de la diffuser simplement.
La sécurité des passages à niveau pourvus de barrières se trouve ainsi assurée à peu près ; mais celle des passages non gardés reste encore absolument précaire.
Dans l'un et l'autre cas, la gêne subsiste d'ailleurs et se concilie de moins en moins avec l'accroissement continu de l'intensité et de la vitesse de la circulation routière. Une catégorie spéciale de véhicules souffre plus particulièrement des retards systématiques qui peuvent leur être imposés : ce sont les camions automobiles employés à la répartition des marchandises entre les points de production ou de dépôt et les chantiers situés à distance relativement faible (par exemple, matériaux de construction). L'exploitation économique de ces camions exige, en effet, qu'ils effectuent un nombre déterminé de tours, trois ou quatre au minimum dans la courte durée de la journée de travail moderne. Or, des retards répétés, fussent-ils de quelques minutes seulement, suffisent pour faire perdre un tour aux camions et transformer en perte sèche le bénéfice escompté de leur emploi, alors que des retards du même ordre de grandeur affecteraient à peine le service d'une automobile ordinaire capable de rattraper aisément d'aussi faibles temps perdus.
Si la réduction de la durée des stationnements aux passages à niveau offre un intérêt incontestable pour les usagers de la route, la réduction des frais qu'occasionne leur gardiennage revêt un égal caractère d'urgence pour les compagnies de chemins de fer auxquelles les dispositions de la loi qui limite à 8 heures la durée du travail des agents imposent des charges de plus en plus considérables.
Envisagé à ces divers points de vue, le problème du passage à niveau se pose donc aujourd'hui dans les conditions suivantes :
a) Limitation au minimum du danger couru par l'usager de la route au croisement d'une voie ferrée ;
b) Réduction au minimum du temps perdu par l'usager de la route au point de croisement ;
c) Réduction au minimum des dépenses qui incombent aux compagnies de chemins de fer ou autres collectivités responsables de la protection de ces points dangereux.
Le premier de ces desiderata a déjà reçu à peu près satisfaction aux passages à niveau pourvus de barrières, grâce à l'implantation des poteaux indicateurs, à la pose des panneaux en tôle, à la peinture en blanc renforcée ou non par l'addition, sur les parties ainsi peintes, de cataphotes destinés à réfléchir la lumière ; mais la suppression du plus grand nombre possible de barrières et des frais de gardiennage qu'elles nécessitent devra être poursuivie activement pour satisfaire le second et le troisième desiderata. Le cas normal devrait être celui du passage à niveau sans barrières dont la protection est réalisée par d'autres moyens, c'est-à-dire par l'adoption d'une signalisation routière permettant à l'automobiliste de se rendre compte lui-même et sans la moindre hésitation de l'existence du danger créé par l'approche d'un train. Rendue automatique, une telle signalisation économisera aux compagnies les frais de gardiennage et satisfera aussi au deuxième des desiderata précités.
Cette signalisation routière a déjà fait l'objet d'études très importantes tant aux États-Unis, où elle a reçu de larges applications, que dans d'autres pays, notamment en France. Nous en résumerons prochainement les principes essentiels et décrirons les principaux appareils réalisés pour la mettre en pratique ; ces principes ont été posés par le Congrès international des chemins de fer dans sa session de 1925, tenue à Londres.
Il faut envisager dès à présent l'adoption de cette nouvelle signalisation et son développement parallèle à celui des véhicules à traction mécanique, car la suppression radicale des passages à niveau et leur remplacement par des passages supérieurs ou inférieurs ne pourraient se faire que très lentement et entraîneraient des dépenses beaucoup plus importantes, même lorsqu'elles ne se heurteraient pas à quelque impossibilité absolue résultant de l'existence aux abords immédiats du passage à niveau de groupes d'immeubles qu'il faudrait masquer par des remblais importants ou déchausser par des fouilles profondes pour donner accès au passage supérieur ou inférieur.
Les passages à niveau : un enjeu de sécurité majeur
Dans les années 1920, les passages à niveau sont au cœur des tensions entre le développement du réseau ferroviaire, déjà bien établi, et l’essor très rapide de l’automobile.
Les statistiques de l’époque montrent que les accidents aux passages à niveau sont fréquents et souvent mortels : entre 1928 et 1930, on dénombre environ 147 piétons et 50 automobilistes tués chaque année en France, principalement en raison de comportements imprudents ou d’un manque de signalisation adaptée.
La Revue générale des routes souligne que la majorité des accidents sont imputables aux automobilistes, qui méconnaissent ou ignorent délibérément les règles de priorité (le chemin de fer ayant toujours la priorité absolue sur la route). Elle relate notamment des accidents tragiques, comme celui du Montet en 1926, où une automobile est percutée par un train de marchandises après le franchissement prématuré d’un passage à niveau.
Les articles insistent également sur la nécessité d’éduquer les conducteurs et de renforcer la signalisation, notamment par des panneaux et des feux clignotants, encore peu répandus à l’époque.
Innovations techniques et réglementaires
Signalisation et réglementation
La Revue générale des routes insiste sur l’importance d’une signalisation claire et visible, avec des panneaux standardisés (comme la croix de Saint-André) et des feux clignotants, afin de réduire les erreurs humaines, responsables de 98 % des accidents aux passages à niveau.
Les articles appellent à une coordination accrue entre les gestionnaires de voirie, les compagnies ferroviaires et les autorités locales pour harmoniser les règles et financer les aménagements nécessaires. Ils plaident pour une approche systémique, intégrant la sécurité des passages à niveau dans les plans d’aménagement du territoire.
Technologies émergentes
La revue présente des dispositifs innovants, inspirés de modèles américains ou anglais, pour sécuriser les passages à niveau :
- le système « Wig-Wag » (feux clignotants et bras oscillant) ;
- des barrières automatiques ;
- des systèmes de signalisation automatique, combinant feux clignotants et systèmes de détection des trains, testés sur la ligne du Midi ;
- des solutions pour améliorer l’adhérence des chaussées aux abords des passages à niveau, comme l’utilisation de bitume ou de goudron, afin de limiter les dérapages en cas de freinage d’urgence…
Le Wig-Wag est un système destiné à assurer la sécurité des passages à niveau en affichant un disque rouge avec une ampoule électrique qui oscille perpendiculairement à la route tant que le passage est dangereux. En cas de défaillance, le disque reste en position verticale, révélant un feu rouge de secours alimenté par une lampe à pétrole.
L'usager de la route perçoit :
• lorsque la voie est libre : un poteau surmonté d'un écran noir ;
• lorsqu'un train s'approche du passage à niveau : le même poteau, mais au sommet duquel :
- oscille la tringle portant le disque rouge muni du feu rouge ;
- apparaît de manière intermittente le feu rouge de la lampe à pétrole ;
- retentit une forte sonnerie électrique ;
• lorsque, pour une cause quelconque, l'appareil subit un dérangement, le même poteau au sommet duquel :
- pend verticalement la tringle portant le disque rouge ;
- brille le feu rouge de la lampe à pétrole.
Mais l’adoption de ces techniques reste lente en France, en raison de coûts élevés et de résistances culturelles.
Certains articles de la Revue générale des routes reflètent les débats de l’époque sur la suppression progressive des passages à niveau, jugés trop dangereux. Cependant, cette solution se heurte à des contraintes budgétaires et techniques, notamment dans les zones rurales où les alternatives (ponts ou tunnels) sont coûteuses.
Un héritage toujours actuel
Les débats et innovations présentés dans la RGRCR en 1926 résonnent avec les enjeux contemporains.
Ainsi, les campagnes de prévention restent un pilier de la sécurité routière. Aujourd’hui, les diagnostics de sécurité et les plans de sécurisation des passages à niveau, obligatoires depuis 2021, s’inscrivent dans cette continuité.
Les systèmes automatiques et connectés (radars, détecteurs d’obstacles) sont les héritiers directs des prototypes décrits dans les premiers numéros de la revue. Leur généralisation a permis de réduire significativement le nombre d’accidents, même si le risque zéro reste un objectif à atteindre.
Des pistes en tarmacadam aux réseaux cyclables durables
Publié en novembre 1928 dans la Revue générale des routes, l’article présenté dans l'encadré ci-dessous traite de la construction des premières pistes cyclables en tarmacadam aux abords de Paris, innovation dans un contexte d’essor de la bicyclette comme moyen de transport. Il reflète une préoccupation naissante pour la sécurité et le confort des usagers.
Cette préoccupation persiste aujourd’hui, même si les enjeux concernant les pistes cyclables ont évolué : elles doivent désormais participer à la réduction de l’empreinte carbone des transports.
Quant aux débats concernant le choix des revêtements, ils perdurent : certains privilégient des matériaux écologiques (comme les enrobés à base de liants végétaux), tandis que d’autres misent sur des solutions innovantes, comme les revêtements photoluminescents ou les pistes chauffantes pour éviter le verglas.
On a commencé cette année à construire aux environs de Paris, sur certaines grandes routes nationales, des pistes placées sur trottoirs, et pourvues d'un revêtement assez résistant pour éviter la boue, de manière à pouvoir séparer la circulation des cyclistes de celle des voitures. On peut envisager de diverses manières la construction de ces pistes : tarmacadam, béton, macadam-mortier... Nous décrivons dans l'article qu'on va lire l'organisation d'un chantier de tarmacadam.
Les travaux en cours sur la route de Paris à Chantilly (RN1, puis RN16) comportent l'établissement, sur un des trottoirs, d'une piste dont la largeur est de 1,25 m dans le département de la Seine et 1,50 m en Seine-et-Oise. Les travaux ont été confiés à la société La Route qui a fait établir un petit cylindre léger pour comprimer le tarmacadam.
Cylindre-compresseur – Cet appareil, qui est une adaptation à un problème nouveau d'une machine existante, présente quelques dispositions de détail intéressantes que nous allons décrire brièvement.
Le bâti est constitué par des fers à « U » formant un cadre convenablement entretoisé ; ce cadre se relève à l'avant et vient s'attacher sur un étrier en acier profilé s'appuyant sur l'axe du cylindre avant. Les deux cylindres dont l'écartement d'axe en axe est de 1,50 m ont un diamètre de 0,65 m et une largeur de 0,70 m. Le cylindre arrière-moteur est en une pièce, tandis que le cylindre avant directeur est en deux parties.
Ces cylindres sont constitués par une jante en acier et des flasques en tôle boulonnés sur des couronnes intérieures. On a ménagé dans ces flasques des trous permettant d'introduire du sable de grès très fin de manière à augmenter, le cas échéant, le poids de l'appareil. Trois racloirs sont disposés pour nettoyer la surface du cylindre, deux à l'avant et un à l'arrière.
Le bâti repose sur les paliers du cylindre arrière par l'intermédiaire de ressorts à boudin ; à l'avant les paliers sont liés rigidement à l'étrier support. La suspension par ressorts, qui est une des particularités intéressantes de l'appareil, a pour avantage de préserver dans une large mesure le mécanisme, des chocs résultant de la circulation sur terrain inégal pendant les déplacements.
La machine est mue par un moteur du type Daimler de 6 chevaux consommant environ 1 litre à l'heure, alimenté par un réservoir de 10 litres.
Le conducteur, assis sur un siège placé à l'arrière de la machine, dispose, pour la manœuvre, d'un volant, de trois leviers et d'une pédale.
L'appareil est dirigé au moyen du volant agissant par l'intermédiaire d'une tige sur une vis sans fin. Cette vis engrène avec une roue dentée entraînant le système de direction, constitué par deux poulies, l'une liée à la partie fixe du châssis, l'autre calée sur le pivot de la roue avant, un fil d'acier reliant ces deux poulies ; ce dispositif est d'ailleurs classique. Le changement de marche est commandé par un levier, un autre levier actionne le changement de vitesse. L'appareil peut circuler dans chaque sens à deux vitesses correspondant à des déplacements horaires de 3 et 6 kilomètres. Un troisième levier commande un frein agissant sur l'axe d'entraînement. C'est là un dispositif assez nouveau qui peut être intéressant dans les parties déclives et qui, en outre, est utilisé pour le chargement sur camion et le déchargement. Le cylindre peut, en effet, monter sur la plateforme du camion par ses propres moyens. Le débrayage est commandé par pédale.
L'entraînement du cylindre arrière est réalisé par chaîne.
L'appareil en ordre de marche pèse 1 800 kg : son poids peut être porté à 2 500 k en remplissant les cylindres avec du sable de grès.
Établissement du revêtement – Le revêtement en tarmacadam de la piste a une épaisseur de 4 centimètres après compression ; il est placé dans un encaissement d'une profondeur correspondante. Dans les parties où le sous-sol est argileux, le terrassement préalable est effectué sur 11 cm de profondeur de manière à permettre l'établissement d'une fondation en mâchefer tout venant de 10 cm avant cylindrage et 7 cm après compression. On réalise ainsi un certain drainage de la fondation.
Le matériau employé pour la construction de la piste est du tarmacadam calcaire de Prasville (Eure-et-Loir) ; on emploie pour la couche inférieure (5 cm avant compression) du gravillon de 15 à 20 m/m à environ 5 % de goudron, et pour la couche supérieure (1 cm avant compression) une grenaille plus fine (de 5 à 15 mm) à environ 80 % de goudron. Sous l'effet du cylindrage, l'épaisseur est réduite à 4 cm.
Immédiatement après la construction, la surface n'a pas un aspect lisse, mais elle se polit au bout de peu de temps. Il serait d'ailleurs aisé, le cas échéant, d'entretenir le revêtement avec une émulsion de bitume et du sable fin.
Signalons enfin que la piste comporte à des intervalles variables (en moyenne 20 m) de petits aqueducs pour permettre l'écoulement des eaux des caniveaux vers les fossés. Ils sont constitués par un tuyau centrifugé Hume, de 15 cm de diamètre, engagé de part et d'autre de la piste dans des têtes constituées par de simples pavés cubiques de 20 cm jointoyés au mortier de ciment.
Signalons en terminant que le prix moyen du mètre carré du revêtement, y compris la fouille, mais sans mâchefer en fondation, est de 14 francs.
Conclusion
En 1926, la RGRCR naissait dans un contexte où l’automobile révolutionnait les usages, mais où les infrastructures peinaient à suivre le rythme. Les défis étaient immenses : développer le réseau, moderniser et sécuriser les routes, innover dans les matériaux...
Cent ans plus tard, la RGRA poursuit cette mission avec la même ambition : anticiper les besoins de la mobilité et concilier progrès technique, sécurité et durabilité.
L’histoire de la revue rappelle que l’innovation routière ne se décrète pas : elle se construit pas à pas, par l’échange entre ingénieurs, décideurs et citoyens. À l’heure où la mobilité se réinvente, la revue reste plus que jamais un lieu de dialogue essentiel, fidèle à l’esprit de ses fondateurs : faire de la route un espace sûr, intelligent et partagé.
