En 2025, les infrastructures routières françaises restent le parent pauvre du débat public et des budgets. Le dernier rapport de l’Observatoire national de la route (ONR) révèle une alarmante baisse des investissements départementaux dans l’entretien des routes, après une décennie de progression. Pour la première fois, l’ONR s’intéresse aussi aux impacts du changement climatique, mettant en lumière des vulnérabilités croissantes face aux inondations, sécheresses et retrait-gonflement des argiles.
La situation des infrastructures de mobilité en France est assez paradoxale. Bien qu’elles soient essentielles à la plupart des activités des Français, elles ne sont évoquées que marginalement dans le débat public et bénéficient de financements toujours plus contraints.
Toutefois, en 2025 les routes ont été remises sur le devant de la scène à travers le sujet du financement. Tant lors des Assises de la route organisées par Départements de France que durant la conférence nationale Ambition France Transports, le manque de budget alloué à l’entretien et à la préservation du patrimoine des infrastructures de mobilité, notamment routières, s’est fait particulièrement prégnant.
Par ailleurs, l’Idrrim a pu, à l’occasion de la conférence Ambition France Transports, produire un cahier d’acteur proposant une première estimation de la dette grise des réseaux routiers départementaux fondée sur les données collectées par l’Observatoire national de la route (ONR).
Missions de l’ONR
La volonté de partage de connaissances sur l’état des routes a conduit les représentants des gestionnaires publics de réseaux routiers (État, Départements de France, Intercommunalités de France), des professions routières (Routes de France, Strres – Syndicat national des entrepreneurs spécialistes des travaux de réparation et de renforcement des structures) et l’Idrrim à décider, dès 2016, la création de l’ONR, dont le pilotage et la gestion ont été confiés à l’Idrrim.
La dynamique mise en place par la création de cet observatoire se concrétise chaque année depuis 2017 par la parution d’un rapport public sur les moyens alloués à l’entretien du patrimoine routier, à l’évolution de son état et, pour la première fois en 2025, aux impacts du changement climatique sur les réseaux routiers.
La publication du neuvième rapport de l’ONR, disponible gratuitement sur le site internet de l’Idrrim, confirme l’inscription de cette démarche dans la durée.
Cette année, la contribution des départements s’est maintenue avec 65 participants et l’État a une fois de plus répondu présent en fournissant les données du réseau national non concédé. La participation en baisse des métropoles pour la troisième année consécutive indique toutefois qu’un travail de fidélisation reste à mener auprès de ces gestionnaires.
Pour les départements, les résultats sont présentés au global et suivant différentes catégories :
• petits départements : moins de 250 000 habitants ;
• départements moyens : 250 000-500 000 habitants ;
• grands départements : 500 000-1 000 000 habitants ;
• très grands départements : plus de 1 000 000 habitants ;
• départements de montagne.
Moyens consacrés au patrimoine routier
Les moyens financiers consacrés au patrimoine routier peuvent relever à la fois des dépenses d’investissement et de fonctionnement du gestionnaire. Pour les besoins de l’ONR, il s’agit d’identifier, au travers de l’enquête, les seules dépenses consacrées à l’entretien de ce patrimoine, à l’exclusion des dépenses d’aménagement des routes (« grands travaux ») (figure 1).
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Dépenses courantes d’investissement (hors grands travaux)
Ces dépenses recouvrent la maintenance des réseaux, les équipements de la route et de petits travaux d’amélioration dont on peut considérer qu’ils concourent très majoritairement à la maintenance patrimoniale. Ces résultats – en euros par kilomètre – doivent être analysés en volumes de travaux réalisés en tenant compte de l’évolution du prix des travaux que traduisent les index TP 021, 082 et 093.
Pour l’État, un effort net pour la régénération de son réseau est consenti depuis 2014. Malgré un fléchissement en 2017, les dépenses d’investissement ont presque doublé entre 2013 et 2024 (figure 2). Ces dépenses sont à interpréter au regard de la baisse du linéaire géré par l’État sur la période (-12 %).
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Concernant l’ensemble des départements, on constate qu’entre 2013 et 2026, les niveaux d’investissement au kilomètre ont baissé de près de 20 % (figure 3). Ces dépenses sont ensuite reparties à la hausse jusqu’en 2023 (+55 % depuis 2016). L’année 2024 se caractérise par la première baisse de ces dépenses depuis près de 10 ans.
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La comparaison par strate de population fait ressortir des évolutions similaires à celles de l’ensemble des départements avec une croissance de ces dépenses sur la série. La baisse de 2024 se retrouve dans toutes les strates de population, à l’exception des petits départements.
La comparaison avec les dépenses par habitant est significative : si les très grands départements investissent par kilomètre trois fois plus que les petits, à l’inverse, ces derniers investissent par habitant près du triple des très grands. Ce constat montre la part relativement importante des moyens accordés par les départements les plus ruraux à l’entretien des routes, signe de l’importance du réseau routier dans le fonctionnement de ces territoires.
Dépenses de fonctionnement (hors personnel)
Pour l’État, après quatre ans de stabilité, les dépenses de fonctionnement ont été globalement en croissance entre 2016 et 2024 (+55 %) (figure 4). La corrélation de cette croissance avec l’augmentation significative des dépenses d’investissement sur ce même réseau montre bien l’effort réalisé par l’État pour l’entretien et la régénération de son patrimoine routier.
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Concernant les départements, la tendance pluriannuelle est à une baisse plus ou moins marquée en fonction des catégories, traduisant la poursuite de l’effort de maîtrise des dépenses lié à la nécessité de contenir les déficits publics (figure 5).
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Par ailleurs, à l’inverse des dépenses d’investissement, toutes les catégories de départements indiquent une hausse de leurs dépenses de fonctionnement en 2024, à l’exception des très grands départements.
Enfin, comme pour l’investissement, il apparaît que l’effort par habitant est nettement supérieur pour les départements les moins peuplés.
Globalement, la part consacrée aux investissements reste nettement plus élevée que celle consacrée au fonctionnement, cette différence ayant même tendance à progresser ces dernières années. En effet, la part du fonctionnement hors personnel ne représente plus que 35 % des dépenses de l’État et 20 % de celles des départements en 2024, alors qu’elles étaient respectivement de 40 % et 35 % en 2013.
Dans les départements de montagne, les dépenses de fonctionnement et d’investissement apparaissent plus importantes que celles des départements de strate de population similaire. Cela révèle les financements nécessaires pour l’entretien de ces réseaux soumis à des conditions spécifiques.
Une vision de l’état du patrimoine routier
Le rapport 2025 de l’ONR offre une vision de la dynamique d’évolution de l’état du réseau routier français.
Chaussées
L’ONR s’est intéressé aux données permettant d’identifier l’état du patrimoine routier. Les données sur l’état des chaussées n’étant pas toutes issues d’une méthode scientifique établie (contrairement à celle appliquée aux ouvrages d’art), des tables de concordance entre les différentes méthodes décrites par les gestionnaires pour qualifier leur réseau ont été définies afin de les présenter selon trois notes d’état.
Pour l’État, l’analyse tendancielle confirme la lente mais constante dégradation des chaussées, avec notamment une part du patrimoine en mauvais état qui augmente en 2019 avant de se stabiliser autour de 19 % (figure 6).
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Pour les départements, la figure 7 présente l’état des chaussées pour l’année 2024 et la figure 8 l’évolution de l’état des chaussées des département entre 2020 et 2024. Les échantillons de ces deux figures étant différents, les données pour 2024 apparaissent légèrement différentes. La décomposition par catégorie révèle que plus le réseau est structurant, plus la proportion du réseau en bon état est élevée. L’analyse tendancielle indique une amélioration de l’état des réseaux départementaux avec une parte relativement stable de patrimoine en mauvais état mais une nette augmentation de la part en bon état.
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Ouvrages d’art
L’ONR s’intéresse également à l’état global des ouvrages d’art (ponts et murs de soutènement). Là aussi, il a été possible d’établir des correspondances entre les méthodes d’évaluation utilisées par les différents gestionnaires et de définir un système de notation commun de l’état de ces ouvrages qui se répartit en quatre classes d’état.
Les figures 9 et 10 présentent la répartition de l’état des ponts pour l’État et les départements. L’analyse sur les différents exercices montre que l’état du patrimoine des ponts de l’État s’est dégradé depuis 2017. Une comparaison entre l’état des ponts en nombre et en surface tend à indiquer que ce sont les ouvrages les plus grands qui sont dans le plus mauvais état. S’agissant des départements, l’année 2022 se caractérise par une amélioration significative de l’état du patrimoine des ponts qui semble s’être stabilisé en 2023 et en 2024.
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Les figures 11 et 12 présentent la répartition de l’état des murs de soutènement pour l’État et les départements. L’analyse du patrimoine de l’État fait apparaître une certaine stabilité, bien qu’il soit possible d’observer une baisse de la proportion des ouvrages en mauvais état de plus d’un point sur la série. Pour les murs des départements, l’ONR ne dispose pas de suffisamment de données pour proposer une analyse sur plusieurs années. En comparaison avec celui de l’État, le patrimoine des départements apparaît en un peu meilleur état en nombre, mais en moins bon état en surface. Là aussi, cela tend à indiquer que ce sont les ouvrages de plus grande dimension qui sont dans le plus mauvais état.
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Travail auprès du bloc communal
L’ONR a mis en place une méthodologie spécifique aux communautés de communes, d’agglomération et urbaines afin de prendre en compte leurs enjeux et leurs capacités de réponse. Toutefois, faute d’un soutien massif des associations d’élus, il est encore difficile de faire participer ces collectivités à l’enquête de l’observatoire. De ce fait, aucune réponse n’a pu être collectée auprès de ces intercommunalités en 2025.
Si l’ONR n’a pas pu proposer de données sur le bloc communal, le Cerema a mis à sa disposition les données issues du programme national Ponts. Ce programme destiné aux petites communes avait pour objectif de réaliser un recensement et une reconnaissance des ouvrages de ces communes. Les données recueillies par le Cerema portent sur 11 969 communes de 94 départements et concernent 63 457 ouvrages (40 855 ponts et 22 602 murs de soutènement).
Les figures 13 et 14 présentent un premier aperçu du patrimoine des ouvrages d’art des communes françaises. Pour l’échantillon, il apparaît que :
- L’état du patrimoine des murs est en meilleur état que celui des ponts.
- Le patrimoine des communes est plus dégradé que celui des autres gestionnaires qui répondent à l’ONR.
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Adaptation au changement climatique
Pour la première fois en 2025, l’ONR a interrogé les gestionnaires sur les impacts du changement climatique sur leurs infrastructures routières et sur la manière dont ils s’adaptent. La participation pour cette première itération est de 46 répondants (43 départements et 3 métropoles) (figure 15). Ce taux de réponse élevé souligne l’importance du sujet de l’adaptation au changement climatique pour les collectivités territoriales.
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Les aléas principalement cités sont les inondations et le retrait-gonflement des argiles (RGA), mais les sécheresses et les tempêtes sont aussi fréquemment évoquées. Certains constats émergent des réponses des gestionnaires :
- Les chaussées semblent quatre fois plus affectées que les ouvrages d’art.
- Les impacts, de natures diverses, sont liés aux spécificités géographiques et géologiques des répondants.
- Les inondations, les fortes précipitations et le RGA sont les aléas les plus souvent cités. Ce sont aussi ceux qui causent le plus de dégradations (glissements de terrain ou de talus, saturation des ouvrages hydrauliques, chutes de blocs, fissurations, gonflement et affaissements de chaussée).
Les réponses des gestionnaires à ces aléas sont multiples :
- Certaines sont organisationnelles, comme l’adaptation des horaires de travail aux fortes chaleurs.
- D’autres concernent l’exploitation, via la mise en place d’alternats, de coupures ou de limitations de circulation.
- Enfin, elles peuvent porter sur les techniques utilisées, comme le dimensionnement des chaussées ou des ouvrages.
Conclusion
La publication par l’Idrrim du neuvième rapport de l’ONR traduit la volonté que cette démarche s’inscrive dans la durée, en apportant au fil des années des analyses consolidées et approfondies utiles à l’ensemble des acteurs en charge du patrimoine routier, et en premier lieu aux gestionnaires d’infrastructures routières.
L’un des principaux points à retenir du rapport de 2025 est la baisse des investissements des départements dans l’entretien de leur voirie. C’est la première baisse significative de ces dépenses depuis près de dix ans. Compte tenu du contexte budgétaire contraint des collectivités, la poursuite de cette tendance pourrait entraîner une croissance de leur dette grise et une régression de l’état de leur patrimoine alors même que celui-ci s’améliorait depuis plusieurs années.
Enfin, le travail sur les données liées au changement climatique constitue pour l’ONR un nouveau sujet au cœur des préoccupations des gestionnaires. Les enquêtes à venir devront veiller à préciser ces données pour proposer aux collectivités territoriales des indicateurs les plus pertinents possibles.
Références
1. https://www.insee.fr/fr/statistiques/serie/001710987
