Réinventer la route - Reposer aux bonnes échelles les enjeux mobilitaires contemporains
Longtemps reléguée au second plan dans les débats sur la mobilité, la route s’impose aujourd’hui comme un pilier incontournable des équilibres sociaux, économiques et environnementaux. À travers les réflexions du colloque « Comprendre la route » (Cerisy, 2023), cet article explore les innovations techniques, les défis écologiques et les enjeux politiques d’une infrastructure souvent mal comprise pour concilier permanence patrimoniale, transition énergétique et justice territoriale.
La mobilité est un bien commun et le droit aux transports a été rappelé dans par la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019. Capacitaire, universelle et humaniste, la route ne peut donc plus être réduite à la portion congrue, taboue et déclassée de l’intelligence collective. La réinscrire dans notre horizon collectif, avec en ligne de mire les besoins fondamentaux des Français sur le million de kilomètres que compte notre pays, relève donc d’un impératif.
Le colloque « Comprendre la route » a précisément cherché à explorer les imaginaires, les sens et les innovations d’un sujet trop peu traité au cours des décennies passées. Lancée en 2020, l’idée de la co-direction d’une semaine d’échanges à Cerisy-la-Salle, dans la Manche, entendait prolonger à presque trente ans de distance le questionnement porté par l’équipe des Cahiers de médiologie, sous la direction de Régis Debray, qui s’interrogeait avec « Qu’est-ce qu’une route ? » sur ses enjeux. Il s’est agi pour les soixante-dix participants présents à ce colloque en 2023 d’actualiser les problématiques à l’âge du « tournant de la mobilité » survenu depuis dans les sciences sociales, économiques et humaines.
Les grands témoins de la rencontre, Catherine Bertho et Aurélien Bellanger, ont, chacun à leur manière, insisté sur la nécessité de l’entreprise. Pendant une semaine et dans une ambiance chaleureuse, les débats essentiels sur la route ont été abordés, sans caricature ni prisme réducteur : les enjeux écologiques, territoriaux, sociaux, économiques ou patrimoniaux étaient au cœur des sessions. La dimension politique et géopolitique d’une thématique traitée parfois naïvement, trop fréquemment anecdotisée ou simplement absente du débat public, a été au menu d’échanges passionnés. Lors de sessions plénières, des échos artistiques, littéraires, photographiques, dramatiques, documentaires ont illustré les débats.
Formons le vœu que les nombreux doctorants présents et enthousiastes aient désormais à cœur d’intégrer à leurs travaux la complexité d’un objet, certes quelquefois controversé et immergé dans l’arène tumultueuse de l’actualité, mais aussi riche de permanences et à certains égards indépassables, ce que rappellent les simples conditions d’accès routier dans le Cotentin.
La valeur et le prix de la route ont été resitués et ressourcés philosophiquement également lors de la visite à la carrière et l’usine d’enrobé de Muneville-le-Bingard, suivie d’une visite et d’une séance de travail au château de Tocqueville en présence de sa propriétaire. La dynamique empathique et conviviale de ces moments très appréciés a accompagné l’esprit toujours intact et fécond des rencontres de Cerisy.
Le réveil de la route : quand un impensé majeur prend fin
Entre la cloche rassurante et le cidre pression frais de Cerisy, il s’est joué une partie ouverte et importante lors de la semaine routière cerisyenne de la fin très chaude de l’été 2023. En l’occurrence, le plaisir de la coordination assurée par les co-directeurs assistés et aidés par beaucoup, explique l’émotion finale qui a pu étreindre tout un chacun lorsqu’il s’est agi de clôturer des travaux collectifs riches et entraînants.
Ce que peut vraiment le chercheur ou le communicant venu à Cerisy, c’est d’abord formuler humblement le constat de l’immensité d’un sujet exploré à fond tout au long d’une semaine d’échanges et de réflexions. Un sujet pour lequel les parts de vérité de tous s’additionnent. L’éveil à la route, et parfois à l’automobilisme, a permis d’en découvrir la réelle portée et la centralité dans les équilibres actuels de la société française confrontée aux ruptures et limites environnementales. Voilà déjà un acquis certain.
L’espoir pour un colloque de ce genre est toujours de faire date : pour « Comprendre la route » cela a consisté à relever la permanence de l’occultation du sujet, déjà constatée par Régis Debray et ses camarades en 1996, qui déploraient les a priori triviaux disqualifiant la route. Des verrous ont sauté.
Nous n’avions jusqu’ici qu’un tableau très imparfaitement ressemblant des équilibres mobilitaires réels et peu soucieux de la diversité routière désormais reconnue de façon internationale1. Une forme d’irénisme de l’écologisme militant à la mode dans le petit monde de l’avant-garde académique ne résiste pas à la massivité des phénomènes routiers largement décrits pendant une semaine. On peut étonner étrangement – vu de loin, avec distance et souvent condescendance –, mais le réel s'invite avec insistance quand il s’agit de mobilité et le difficile chemin de la transition environnementale passera nécessairement par la route.
Par rapport à 1996 et au cahier de Régis Debray, le « Momentum 2023 » était différent. En 2025, le clou est encore plus enfoncé. Le regard ne peut plus se déporter. La mobilité est certes devenue une affaire rentable pour les cabinets ou les think tank tard-venus et opportunistes, l’objet n’en est pas moins consistant et incontournable. Les études diverses ont contribué à renseigner le sujet : la route existe désormais pour elle-même. Comme l’écrivait il y a quelques années l’économiste Yves Crozet, et quelques autres bien rares un peu avant : « Il est urgent de sortir la route de l’angle-mort intellectuel et politique où l’ont cantonnée l’idéologie et la méconnaissance. »
Pour une route soutenable adossée à une république routière
À l’heure de l’injonction environnementale qui s’impose à tout l’écosystème des mobilités, redonner du sens à la route était un enjeu et ce « sens » passe nécessairement par une remise à plat de la construction plus que séculaire de ce même écosystème comme une équation politique, sociale, territoriale et culturelle, que nos concitoyens doivent percevoir comme valorisante et non comme dégradée.
Le « quoiqu’il en coûte » routier a certes un prix considérable pour les contribuables et les usagers, mais il a également une valeur qu’une vue d’ensemble sur l’écosystème routier vient rappeler. L’occultation des difficultés liées au pari de l’électrique n’est plus tenable et le raccord avec la programmation pluriannuelle de l’énergie portée par la Stratégie nationale bas carbone formulée initialement en 2015 – devenue caduque depuis l’épidémie de Covid ou la guerre en Ukraine – ouvrent des marges d’incertitudes à réduire (figure 1). De 2019 à 2025, en un cycle historique court et accéléré encore l’accumulation des crises, la remise à plat de la loi d’orientation des mobilités par la conférence ouverte en mai 2025 de financement des transports, autrement baptisée « Ambition France Transports », conduit à des ajustements notables.
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Il en ressort comme postulat de départ que la prise en compte de la route, qui ne peut plus être ni congédiée, ni évitée, ni reléguée hors de la géométrie « raisonnable » du débat public républicain, est une nécessité vitale. La démarche à engager pour une route soutenable, au-delà d’un « verdissement » plus ou moins réel, suppose de surmonter le « tabou routier » qui empêchait une appréhension réaliste du sujet.
Une prise de conscience a donc eu lieu : les vulnérabilités fonctionnelles, les continuités des activités et les possibles résiliences de tout l’équilibre social sont désormais renseignées et modélisées. La valeur du patrimoine des infrastructures existantes et leur « dette grise » enfin dévoilée ont révélé la part de vœu pieu et d’approximations administratives devenus socialement impossibles à assumer. L’abandon des zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), perçues comme des impositions verticales socialement injustes, en est un exemple criant. Portée aussi, avouons-le, par une recherche académique désynchronisée qui se payait de mots, une certaine ivresse technocratique a atterri et, forcément alors, la route sert de piste providentielle.
actes du colloque de Cerisy de 2023
• Éric Alonzo, architecte, historien
• Georges Amar, philosophe, prospectiviste
• Jean-Louis André, réalisateur
• Pierre-Louis Ballot, géographe
• Aurélien Bellanger, écrivain
• Aurélien Bigo, économiste
• Caroline Briand, fonctionnaire de collectivité territoriale
• André Broto, ingénieur
• Alphonse Coulot, expert mobilités, artiste
• Yves Crozet, économiste
• Marc Desportes, ingénieur, urbaniste
• Étienne Faugier, historien
• Mathieu Flonneau, historien, auteur
• Marc Fontecave, chimiste
• Patrice Geoffron, économiste
• Florence Gobeaut, fonctionnaire de collectivité territoriale
• Julien Guez, directeur général de la Fédération nationale des travaux publics
• Luc Gwiazdzinski, géographe de plein vent
• Anne-Marie Idrac, haute fonctionnaire
• Isabelle Ingold, réalisatrice
• Bernard Jacob, ingénieur
• Olive Laporte, conducteur de car, écrivain
• Catherine Lavenir, historienne, médiologue
• Angèle Le Prigent, politiste
• Jacques Lévy, géographe
• Paul Daniel Marriott, architecte au paysage
• Jean Mesqui, historien, ingénieur
• Frédéric Monlouis-Félicité, essayiste, éditeur
• Emma-Sophie Mouret, historienne
• Stéphane Nicolas, spécialiste du patrimoine historique routier
• Jean-Marc Offner, urbaniste, aménageur
• Jean-Pierre Orfeuil, économiste
• Jean-Pierre Paseri, président de Routes de France
• Arnaud Passalacqua, inégnieur, urbaniste, historien
• Vivianne Perelmuter, réalisatrice
• Laurent Pittet, éditeur, écrivain
• Charline et Marie-Émilie Porrone, artiste
• Laure Ribeiro, géographe
• Nathalie Roseau, urbaniste, architecte
• Roman Solé-Pomies, sociologue des sciences, des techniques, des sociétés
• Jean-Clément Ullès, géographe, aménageur
• Julien Vick, délégué général du Syndicat des équipements de la route
Des voies tracées moins incertaines : derniers virages
Au terme des échanges de Cerisy, une évidence s’impose : la route ne peut plus être pensée comme un simple « ruban de bitume » reliant deux points. Elle s’affirme, pour reprendre l’expression de Fernand Braudel, comme l’un de ces « ciments solides » qui cousent ensemble « pays et régions, villages et bourgs ». Plus encore, elle incarne cette souveraineté particulière qui lui permet d’exister « dans la plénitude de ses capacités », indépendamment des technologies qu’elle accueille aujourd’hui ou demain :
« Aujourd’hui, l’automobile – je n’ose plus dire l’avion depuis qu’il se perd dans les hauteurs de l’atmosphère – la favorise [cette passion de la découverte] à condition de ne pas trop s’abandonner aux autoroutes aveugles, encore qu’il y en ait de magnifiques (…) Mais en règle générale, il faut leur préférer les petites routes secondaires, les plus belles du monde : magnifiquement établies, elles suivent les sinuosités et parlent le langage précis du relief. S’arrêter souvent. », F. Braudel2.
Cette souveraineté de la route, loin d’être une abstraction, trouve sa traduction concrète dans les analyses de Kevin Lynch. L’urbaniste américain nous rappelle que la permanence des infrastructures routières réside moins dans « de quelconques dispositifs techniques de modularité et de flexibilité », que dans « l’amplitude de leur dimensionnement, leur adaptation au site et leur faible spécialisation fonctionnelle ». Autrement dit, la route perdure précisément parce qu’elle s’inscrit comme « architecture du territoire intégrée de manière durable dans une géographie et une histoire spécifiques ».
Cette perspective bouleverse notre approche de l’hypermobilité contemporaine. À l’ère du temps rare et de la crise écologique, la route ne peut pas se contenter d’être « le support réceptacle déterminé par les exigences techniques des véhicules d’une époque donnée » (Yves Crozet). Elle doit redevenir ce « fait social total » au sens de Marcel Mauss, capable de porter les transformations à venir sans s’y dissoudre.
Le défi central identifié dans nos débats demeure celui du récit. Comment retrouver cette capacité prophétique du discours qui, selon Michel Foucault, « non seulement annonce ce qui va se passer, mais contribue à sa réalisation » ? L’époque de Georges Pompidou et de son « système circulatoire » national appartient au passé. L’urgence d’un nouveau récit routier s’impose, qui ne soit ni fétichisation ni diabolisation, mais reconnaissance lucide de cette infrastructure comme vecteur d’organisation collective.
Jack Kerouac l’avait pressenti : « la vie est la route qui est elle-même le récit ». Sur son rouleau de quarante mètres, écrit d’un trait comme une autoroute de papier, se déployait déjà cette intuition que la route moderne appellerait un jour le « retour du sensible ». Ce contrepoint à la « mobilité routière déréalisée » constitue peut-être la clé de la reconquête culturelle nécessaire à toute renaissance routière.
La route de demain émergera de cette synthèse : permanence architecturale et adaptabilité fonctionnelle, rationalité technique et investissement symbolique, efficacité infrastructurelle et expérience sensible. Elle sera ce territoire où convergent enfin les quatre dimensions qui la constituent : technique, écologique, politique et esthétique. Non plus comme espaces de frottement stérile, mais comme forces créatrices d’un nouvel art de transformer l’homme et le paysage.
Suivons donc l’invitation de F. Braudel : « prendre la route » pour « inventorier cette diversité », mais avec la conscience aiguë que cette route-là, celle qui « suit les sinuosités et parle le langage précis du relief », porte en elle les réponses aux défis de notre temps. Sa permanence sera la meilleure réponse aux changements, en partie imprévisibles, qui caractérisent l’avenir des mobilités.
Références
- G. Mom, A World History of Mobility: An Essay on Road Cultures and Beyond, Berghahn Books, 2025.
- F. Braudel, L’Identité de la France, 1986.
