Au cours des dernières années, le sujet de la valorisation des sédiments a fait l’objet de nombreux projets R & D pilotés principalement par des gestionnaires d’infrastructures maritimes ou fluviales et des acteurs de la recherche académique. Cet article est le fruit d’une recherche collaborative issue d’un partenariat entre des industriels (Colas et Eqiom) et le département Génie civil et environnemental de l’Institut Mines-Télécom Lille Douai (IMT Lille Douai). Il expose les dernières avancées technologiques liées à la valorisation des sédiments de dragage non-immergeables dans le domaine de la construction routière.

Le bruit et une mauvaise qualité de l’air font partie des gênes identifiées depuis longtemps dans les villes. Au tournant du XX e siècle, les 80 000 chevaux parisiens qui assuraient le transport empoisonnaient l’atmosphère et salissaient les rues. L’arrivée de la voiture allait être la solution. Un siècle plus tard, le transport routier est à l’origine de nuisances à éliminer.

Parallèlement à la construction du bâtiment de jonction entre les deux terminaux de l’aéroport Paris-Orly, le groupe ADP améliore en continu ses infrastructures et ses voies de circulation. Dans ce cadre, Colas IdFN (Île-de-France-Normandie) a proposé, pour la réalisation d’un réseau de blocs multitubulaires destinés à la réhabilitation de la piste 08-26, la production d’un béton permettant de valoriser 70 % de matériaux issus du recyclage des bétons de pistes aéroportuaires.

Pour faire suite à l’opération de recherche POP (Post Oil Pavement) pilotée par l’Ifsttar, visant à trouver des solutions alternatives au bitume pour les structures de chaussée, le conseil départemental de Saône-et-Loire a mis à disposition du Cerema une section test de 1,2 km de la RD 973 reliant Autun à Beaune. Entre les PR 60 et 61, la route a été renforcée avec une structure expérimentale en béton compacté au rouleau (BCR) et une structure témoin en enrobés bitumineux classiques.

Le guide Surveillance et entretien courant des ouvrages d’art routiers constitue une aide aux communes et à leurs groupements dans leurs missions d’entretien et de surveillance de leurs ouvrages d’art routiers. Destiné aussi bien aux décideurs qu’aux services techniques et agents sur le terrain, il expose le contexte de la gestion des ouvrages d’art, les modalités de gestion ainsi que la programmation de la surveillance et des travaux.

En 2001 et 2009, de nombreuses fissures ont été détectées dans la dalle orthotrope du pont d’Illzach, construit en 1970 près de Mulhouse. Le procédé retenu pour la réparation, baptisé Orthodalle®, fondé sur le remplacement de la couche d’enrobé par une dalle BFUP (béton fibré à ultra-hautes performances) connectée au platelage métallique, a été mis au point grâce aux résultats du projet de recherche national Orthoplus. Cet article présente cette solution, de sa conception à sa mise en oeuvre et à son suivi pendant 5 ans.

Les premières feuilles bitumineuses préfabriquées ont été mises au point en 1908 par Pierre Geisen. Elles avaient pour objectif de réaliser l’étanchéité d’ouvrages d’art ferroviaires. Les membranes étaient alors collées au bitume chaud. Cette technique d’installation a été utilisée jusque dans les années 1980-1990, avant d’être remplacée par les membranes préfabriquées soudées sur le support.

Colas propose un système d’étanchéité à haute cadence pour ouvrages d’art, le Saflex OA, constitué d’un sable enrobé à très forte compacité à base de bitume fortement modifié. Ce procédé ayant une forte cadence de pose est particulièrement adapté aux ouvrages de grandes dimensions ou devant être traités rapidement pour limiter la durée de fermeture. Cet article présente les principes du procédé, employé en construction neuve ou en entretien, et deux exemples d’ouvrages étanchés récemment : le viaduc de l’île d’Oléron et les ouvrages de l’échangeur de La Possession à l’extrémité de la nouvelle route du littoral de l’île de la Réunion.

L’effondrement du pont Morandi, viaduc autoroutier, à Gênes, a sensibilisé la presse et l’opinion publique. Probablement dû à un défaut d’entretien, il a démontré la fragilité des ouvrages récents. Faute de mettre en oeuvre les dispositions nécessaires, la France pourrait s'exposer à une telle catastrophe, comme celle du pont Wilson, à Tours, en 1978.