Le projet national de recherche collaborative DVDC (Durée de vie des chaussées), dont les travaux ont démarré fin 2016, s'intéresse à l'étude des mécanismes de dégradation des chaussées, à la caractérisation de l'état du réseau et à l'évaluation de la durée de vie résiduelle des chaussées. Parmi les livrables attendus de ces thèmes figurent le développement d'une méthode de conception des couches de surface par une approche tribologique et la proposition d'une refonte de la méthode d'essai LCPC n° 38-2, sujets auxquels est consacré cet article.

5 063 agents d’entretien et de sécurité assurent plus de 450 000 interventions par an sur les autoroutes françaises. En 2017, le bilan de la sécurité routière pour les usagers de l’autoroute est positif, et l’autoroute demeure cinq fois plus sûre que les autres réseaux. Depuis l’an 2000, les chiffres de la mortalité sur les réseaux concédés ont été divisés par deux et le nombre de tués a encore baissé de 2,4 % en 2017 par rapport à 2016. Malheureusement, ce bilan est terni par les trop nombreux accidents qui touchent les personnels en intervention, alors que leur sécurité est au centre des préoccupations des sociétés d’autoroutes.

Plusieurs raisons peuvent expliquer le fait que les gouvernements continuent à utiliser des investissements privés pour leurs infrastructures. Idéalement, pour être durables, ces investissements doivent reposer sur l’offre d’une meilleure rentabilité par rapport aux autres formes de marchés et de financement, qui doit être prouvée de manière empirique. De ces preuves découle l’aide publique, qui entraîne le soutien politique, d’où résulte la crédibilité de l’engagement contractuel. Sur le long terme, il peut être difficile pour le secteur privé d’investir à un prix raisonnable dans les infrastructures si l’État ne peut pas s’engager de manière crédible à honorer le contrat.

Les coûts relatifs à l’entretien des routes varient largement en fonction du type d’entretien (courant ou lourd), du lieu (pays) et du niveau de service souhaité. Le financement de l’entretien représente généralement un vrai défi qui n’est pas seulement dû à la pénurie de fonds, mais aussi à l’inefficacité des dispositions contractuelles ou organisationnelles. Certains outils (systèmes de gestion du patrimoine, accords sur les niveaux de service, normes de performance…) peuvent contribuer à améliorer la pérennité du financement.

Le pont de Leverkusen (en Rhénanie-du-Nord-Westphalie) est l’un des nombreux ponts vétustes d’Allemagne qui nécessitent une consolidation ou une rénovation urgente. Au cours des dernières décennies, le volume du trafic de fret et des charges transportées a considérablement augmenté, notamment depuis la réunification de l’Allemagne en 1990. Avec l’accroissement du poids nominal brut des véhicules et des charges à l'essieu, cela a entraîné une telle augmentation des effets de contrainte et de déformation sur les capacités portantes des ponts qu'elles sont aujourd’hui épuisées.

Depuis plus de 20 ans, le Michigan Department of Transportation (MDOT - ministère des Transports du Michigan) utilise un modèle de gestion du patrimoine qui garantit la cohérence avec ses objectifs et ses stratégies. La prévision des recettes à court et long terme prévoit les contraintes budgétaires nécessaires à la définition de la stratégie relative au réseau. Les stratégies déterminent le nombre de kilomètres de voies à traiter dans le cadre d’une réhabilitation, d’une reconstruction, d’une préservation de la chaussée ou d’un entretien courant. Les fonds alloués aux régions reposent sur le coût, l'état et l’usage.

Afin d’assurer l’entretien des 718 kilomètres de ses infrastructures routières, pour lesquelles le coût de la reconstruction s’élèverait à environ 400 millions de dollars australiens, le conseil municipal de Campbelltown en Australie, a mis au point une stratégie de gestion durable des chaussées afin d’optimiser sa capacité budgétaire, mais aussi de répondre aux attentes de ses usagers concernant la sécurité des routes.

La métropole Nice Côte d’Azur, créée en décembre 2011, assure la gestion d’un patrimoine routier de 2 380 km dans des zones géographiques très contrastées, du littoral à la montagne. Pour l’entretenir, elle a mis en place une politique définie sur la base d’un audit de son réseau. L’acquisition d’un outil informatique pour gérer les interventions sur l’ensemble du domaine public devrait bientôt lui permettre de mieux préserver ce patrimoine.

Depuis l’an 2000, des essais accélérés de revêtements sont réalisés en vraie grandeur, principalement dans le Sud des États-Unis, sur la piste d’essai de chaussées du National Center for Asphalt Technology (NCAT). Depuis 1994, le centre de recherche routière MnROAD du département des Transports du Minnesota réalise des recherches similaires dans le Nord des États-Unis.

La mise en œuvre d’un Observatoire national de la route (ONR) concrétise la volonté des acteurs français du secteur routier de se doter d’un outil performant pour relever l’ensemble des défis d’entretien et de conservation du patrimoine d’infrastructures. La décision de créer l’ONR, piloté par l’Idrrim, a été prise en janvier 2016 afin d’aider chaque collectivité à définir une stratégie de gestion de son patrimoine routier qui lui soit propre, tout en s’inscrivant collectivement sur le long terme.