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L’autoroute A7 le long du Rhône à Lyon.
Xavier Caré/Wikimedia Commons/CC-BY-SA

Adaptation des autoroutes urbaines aux nouveaux besoins et usages
Christophe LainéEgis – BU Ville Route Mobilités, Olivier LedruEgis – BU Ville Route Mobilités, Yves CohenDirecteur Business Innovation du domaine Mobilités - Egis

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Héritées des Trente glorieuses, les autoroutes urbaines ont été conçues avec un parti d’aménagement visant la dissociation des flux et donnant la priorité de circulation aux véhicules individuels. Or, la prise de conscience de leur impact négatif sur les territoires a conduit à isoler progressivement ces voiries lourdes de leur environnement, jusqu’à les oublier dans les réflexions sur l’aménagement de la ville. Aujourd’hui, la tendance vise plutôt à les transformer en composantes à part entière d’une ville apaisée et agréable à vivre.

Si les instances techniques conservent toute leur importance pour la validation des projets, la conception d’une voirie urbaine associe de nombreuses organisations, politiques ou associatives.

Les populations urbaines demandent à être plus directement impliquées dans la définition des ouvrages. Et leurs attentes sont multiples : la réduction des nuisances (bruit, odeurs, émissions de gaz à effet de serre) arrive en tête de leurs préoccupations, mais la sécurité et la fluidité des déplacements suivent de près, dans un contexte où l’émergence des nouvelles mobilités conduit à maximiser la capacité des voies de circulation (prise en compte du covoiturage, intégration des transports en commun).

Chez Egis, nous plaçons notre capacité d’ingénierie au service de l’innovation territoriale et faisons en sorte que l’infrastructure offre des services utiles aux citadins, développe l’attractivité de la ville, crée de la valeur foncière et favorise le développement économique des secteurs qu’elle relie.

L'infrastructure, nouveau trait d'union entre la ville et ses habitants

Faire d'une autoroute urbaine un élément clé de l’aménagement d’une ville durable, intelligente et où il fait bon vivre constitue un changement de paradigme fort pour l’ingénieur : désormais, il ne s’agit plus seulement de construire des ouvrages de génie civil assurant le transport des biens et des personnes, mais de tenir compte également de leurs usages actuels et futurs, tout en privilégiant une approche collaborative dans la définition même des aménagements.

Charge à l’ingénieur de trouver des solutions pour renforcer la sécurité, réduire le bruit, préserver la qualité de l’air et réussir l’intégration paysagère. Il doit de surcroît proposer des aménagements qui favorisent l’intégration des modes actifs de déplacement, des transports en commun et du covoiturage, tout en améliorant la fluidité sur l’infrastructure rénovée.

Fort de ses 50 ans d’activité dans l’aménagement des villes et des territoires, Egis a développé une proposition de valeur qui s’articule autour de 6 axes visant à transformer l’autoroute urbaine en une infrastructure apaisée, respectueuse de l’environnement et intégrée dans la ville. L’infrastructure devient inclusive, conçue en étroite collaboration avec les acteurs de la ville, ouverte à toutes les mobilités et pourvoyeuse de nouveaux services.

POUR UNE INFRASTRUCTURE APAISÉE

La congestion est source d'anxiété pour les personnes qui se déplacent et n’ont pas d’alternative à la voiture individuelle : stress dû au retard, à la recherche d'itinéraires alternatifs, stress entre automobilistes... Une infrastructure apaisée est, à l’inverse, une infrastructure qui limite les tensions et améliore la fluidité aux heures de pointe.

Egis a développé et mis en œuvre plusieurs solutions d’optimisation de la gestion du trafic pour les véhicules légers.

Gestion dynamique de la bande d’arrêt d’urgence (BAU)
Sur le tronc commun A4-A86, lors de la formation d’une congestion, la BAU devient circulable (figure 1).

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Sur le tronc commun A4-A86, lors de la formation d'une congestion, la BAU devient circulable.
Sur le tronc commun A4-A86, lors de la formation d'une congestion, la BAU devient circulable.
Quentin Cacciaguerra/Egis

Gestion dynamique des voies
Le pont de Saint-Nazaire (44) dispose de 3 voies et accueille un trafic pendulaire domicile-travail très marqué.

Grâce à des plots lumineux au sol et des feux d’affectation de voie, il est possible de modifier le sens de la voie centrale (photo 1). Ainsi équipée, l’infrastructure offre 2 voies pour le sens le plus chargé, matin et soir.

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Le déplacement pendulaire fortement marqué pour le pont de Saint-Nazaire a favorisé les réflexions de voies réversibles.
Le déplacement pendulaire fortement marqué pour le pont de Saint-Nazaire a favorisé les réflexions de voies réversibles.
Guillaume Morin/Egis

Voies de covoiturage
Sur les autoroutes urbaines déclassées en entrée de Lyon (A6 et A7), la voie de gauche est interdite aux autosolistes (une seule personne embarquée), proposant un trafic plus fluide à ceux qui covoiturent.

Péage positif
À Rotterdam (Pays-Bas) a été mis en place le péage positif : les automobilistes qui acceptent de différer leur trajet domicile-travail en dehors des heures de pointe sont indemnisés (photo 2).

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85 % des participants conservent leurs nouvelles habitudes. Il suffit de supprimer 8 à 10 % du trafic aux heures de pointe pour le rendre fluide.
85 % des participants conservent leurs nouvelles habitudes. Il suffit de supprimer 8 à 10 % du trafic aux heures de pointe pour le rendre fluide.
Elena Umanets/Egis

POUR UNE INFRASTRUCTURE RESPECTUEUSE DE L’ENVIRONNEMENT

La prise en compte des enjeux environnementaux dans les projets d’infrastructure est désormais bien ancrée dans les pratiques. Mais les émissions de CO2 engendrées par les véhicules thermiques restent un défi majeur.

Egis accompagne les territoires dans le déploiement de zones à faibles émissions en réalisant des études socio-économiques, notamment sur les villes de Bordeaux, Lille et Toulouse (figure 2).

POUR UNE INFRASTRUCTURE INTÉGRÉE DANS LA VILLE

À l’heure de la révolution numérique, Egis développe des solutions de modélisation des infrastructures (Building Information Modelling (BIM)) permettant de valider les caractéristiques techniques des projets, tout en améliorant l’intégration des ouvrages dans la ville.

Plusieurs cas d’usage élaborés par Egis contribuent à la réussite des projets :

  • Apport pour la concertation - La visualisation réaliste des aménagements est un outil de partage de l’information qui facilite les échanges et la co-conception des projets avec les parties prenantes.
  • Aide à la conception - La prise en compte en 3D des interfaces avec les ouvrages déjà construits fiabilise le calage des projets dans les contextes urbains denses. Le BIM contribue ainsi à la maîtrise du coût des travaux et des délais d’exécution.
  • Amélioration de la sécurité - La visualisation 3D dynamique du projet reproduit les conditions réelles d’utilisation de l’infrastructure. C’est un outil puissant pour la validation des projets par les services instructeurs, ainsi qu’une aide précieuse pour l’appropriation par les équipes d’exploitation.

Ces différents cas d’usage ont été appliqués sur l’opération L2 à Marseille1, facilitant notamment l’approbation de la géométrie du projet par l’autorité de tutelle (figure 3).

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Rocade L2 à Marseille entièrement modélisée dans une maquette numérique sous méthode BIM.
Rocade L2 à Marseille entièrement modélisée dans une maquette numérique sous méthode BIM.
Nicolas Rageul/Egis

POUR UNE INFRASTRUCTURE INCLUSIVE AVEC LES ACTEURS DE LA VILLE

L’acceptabilité des projets étant un enjeu clé pour les acteurs de la ville, Egis a mis au point des outils de concertation susceptibles d’intégrer la participation citoyenne et d’associer les parties prenantes dans la définition des aménagements, le plus en amont possible des projets.

En phase chantier, le groupe propose des solutions qui réduisent les délais de travaux et la gêne occasionnée, en prenant en compte l’impact socio-économique de l’infrastructure.

Plate-forme « e-participative »
Trois applications distinctes ont été conçues pour encadrer un dialogue participatif entre riverains, élus et maîtres d’ouvrages, de l’amont du projet (plan local d’urbanisme (PLU)) à sa conception, puis au suivi de son intégration (figure 4).

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Reposant sur un panel d’outils dématérialisés, associant site internet, réseaux sociaux et données géolocalisées, ces applications enrichissent le projet de l’expérience collective des riverains.
Reposant sur un panel d’outils dématérialisés, associant site internet, réseaux sociaux et données géolocalisées, ces applications enrichissent le projet de l’expérience collective des riverains.
Mireille Falque/Egis

Solution « smart environmental system »
Plus à l’aval, la solution « smart environmental system » met en place des mesures d’indicateurs environnementaux (qualité de l’air, odeurs...) et les partage avec les pouvoirs publics et les riverains pour faire remonter des gênes éventuellement ressenties (figure 5).

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Smart Environmental System est un outil innovant de suivi en temps réel de l'état de l'environnement, alimenté à la fois par des capteurs de terrain et par les riverains eux-mêmes via leur smartphone.
Smart Environmental System est un outil innovant de suivi en temps réel de l'état de l'environnement, alimenté à la fois par des capteurs de terrain et par les riverains eux-mêmes via leur smartphone.
Christian Coste/Egis

Méthode de chantiers furtifs
La méthode Furet2-4 a été appliquée avec succès sur le chantier du Transport Est-Ouest (TEO) de Saint-Brieuc, toute première voie de bus à haut niveau de service (BHNS) de la ville.

Une large concertation préalable a ainsi été menée, via une multiplicité de formats de participation : réunions publiques, balades urbaines et recueil des avis des riverains, plate-forme numérique, cafés « TEO », travaux avec le milieu scolaire...

Grâce à ce travail en amont, le chantier a su tenir compte des contraintes d’accessibilité et des besoins exprimés par les commerçants et riverains.

POUR UNE INFRASTRUCTURE AU SERVICE DE TOUTES LES MOBILITÉS

Egis favorise les mobilités partagées, en proposant un panel complet d’infrastructures (voies réservées aux transports en commun ou covoiturage) et d’équipements (gestion dynamique des voies, signalisation lumineuse, contrôle sanction...) tout en intégrant les interfaces nécessaires pour organiser ces mobilités.

Les exemples ci-après illustrent 4 modalités pour dédier de façon temporaire ou définitive un espace pour la circulation des transports en commun.

Couloir de bus dynamique
Un couloir de bus dynamique est expérimenté à Lyon. Une voie de circulation générale est affectée temporairement aux bus : le bus n’est plus englué dans la circulation car il bénéficie d’une voie dédiée, mais des conditions d’écoulement du trafic satisfaisantes sont préservées en l’absence de bus (figure 6).

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T1 : situation courante – 2 voies de circulation T2 : bus détecté – instruction de se rabattre sur la voie de gauche T3 : passage du bus – voie réservée T1 : retour à la situation courante – 2 voies de circulation.
T1 : situation courante – 2 voies de circulation T2 : bus détecté – instruction de se rabattre sur la voie de gauche T3 : passage du bus – voie réservée T1 : retour à la situation courante – 2 voies de circulation.
Yves Cohen/Egis

Voie dédiée aux transports en commun sur autoroute
Une voie réservée aux transports en commun est envisagée sur l’autoroute A7, à l’entrée de Marseille, dans les deux sens.

La particularité du projet est le positionnement de la voie réservée à gauche. Cette configuration ne dispose pas à ce jour de cadre normatif.

L’aménagement étudié s’inscrit dans un processus d’expérimentation menée par le Cerema pour la voie réservée à gauche et pour les VR2+ (voies réservées à certains usagers ou véhicules ou à certaines modalités de transport - véhicules de transports en commun, taxis, voitures de transport avec chauffeur, véhicules transportant un nombre minimal d’occupants...).

Voie spécialisée partagée
À Grenoble, une voie spécialisée partagée (VSP) a été mise en œuvre : la bande d’arrêt d’urgence (BAU) devient accessible aux bus lors de l’apparition de congestions.

La fonction BAU est conservée grâce à l’utilisation de caméras à analyse d’images permettant de sécuriser rapidement un véhicule arrêté si besoin et ainsi faire revenir les bus dans la circulation.

Transformation de la BAU en site propre bus
Le déclassement de l’A6 et de l’A7 en amont de Lyon offre l’opportunité de transformer l’autoroute urbaine en boulevard urbain et ainsi de récupérer la BAU pour en faire un site propre.

POUR UNE INFRASTRUCTURE POURVOYEUSE DE NOUVEAUX SERVICES

Egis élabore des solutions d’aménagement susceptibles d’accueillir et de faire fructifier de nouveaux services potentiellement rémunérateurs.

En amont des grandes villes, certaines aires sur les autoroutes servant pour des trajets domicile-travail peuvent être utilisées pour aménager des zones de covoiturage, de livraison, des services de conciergerie...

CONCLUSION

En définitive, si les autoroutes urbaines ont longtemps été critiquées pour leur impact paysager et leur part de responsabilité dans la fracturation de l’espace urbain, il semble aujourd’hui que leur

reconquête peut être une source d’opportunités pour les villes, pour peu que leur rénovation soit créatrice de valeur (sociale, économique, environnementale) et réponde aux nouvelles attentes des usagers en termes d’intégration urbaine et de mobilité.

RÉFÉRENCES

  1. É. Locquet, C.-É. Tolmer, « Rocade L2 Est à Marseille : système d’information innovant de préparation à l’audit de sécurité », RGRA n° 943, février 2017.

  2. Dossier « Furet, furtivité des chantiers en ville », RGRA n° 897, octobre 2011.

  3. Dossier « Furet : les leviers de l’acceptabilité des chantiers urbains », RGRA n° 913, juillet-août 2013.

  4. J.-P. Christory, A. Touati, « La démarche Furet : améliorer la furtivité et l’acceptabilité des chantiers en milieu urbain », RGRA n° 919, février-mars 2014.

Revue RGRA